תחבורה ציבורית חינם - האם זה הפתרון לבעיות התחבורה? (המשך)

מאת: דרור רשף

אל: אראל

קוד: תחבורה חינם 2

באב ה'תשס"ב ( 7.02 ) התקבלה התגובה הבאה, מאת דרור רשף :

שלום אראל

אני שותף ל דעתך (אני חושב) שיש לעשות הכל כדי להקטין למינימום את הנפגעים בתאונות מכוניות ותחבורה

כולל היפטרות כוללת כמעט מהמכונית
http://www.greencourse.org.il/GREEN/user/telaviv/transport/kill-1.htm
http://www.greencourse.org.il/GREEN/user/telaviv/transport/index.html

כלומר למעט שימוש בתחבורה ציבורית ושימוש ברכבים קטנים לצרכי הצלה או לצרכים דחופים מאוד

(זה גם יעלה ביוקר למשתמש)

כל שאר השימוש יהיה בתחבורה ציבורית

היות וכתבתי חלקים לא קטנים מ האתר נגד חוצה ישראל אני מניח שאתה ואני מכירים את נושא הפרבור

ואין צורך לדון בו יותר

בקשר לרעיון המעלית ...

בקשר ל וויכוח עם דניאל מורגנשטרן-

- הורדת המחיר ואפילו הפיכת הנסיעות לחינם יובילו בהכרח להגדלת הנוסעים בתחבורה הציבורית

הדבר נובע מחוקי ההיצע והביקוש של הכלכלה- כשמורידים את מחירו של מוצר כמות המשתמשים בו גדלה -לדוגמא אתה יכול לראות איך זה עבד עם הפלפונים

הגדלת כמות הנוסעים משמעה גם יותר תחבורה ציבורית ולכן גם הגדלת התידרות של הקווים והגדלת השעות ביום בהן מופעלת התחבורה הציבורית

מובן שהוזלה משמעותית או תחבורה חינם לנוסעים אין פרושה בהכרח שלמפעילים אותה אין אינטרס לשפר אותה - משום שלהם היא אינה מבוצעת בחינם אלא כתוצאה מתמריץ כלכלי- לדוגמא החיילים שמקבלים נסיעות "חינם" מהצבא אבל בתמורה אגד ודן מוכרות כרטיסיות

ולכן יש להן אינטרס לקיים את השרות

בנוגע למעברים ולשיפור התחבורה הציבורית - כאן נראה לי שקיים פער בינך ובין דניאל

וכדאי לך להשלימו על ידי השגת חומרים בנושא לדומגא על ידי ארגון תחבורה היום ומחר או שתבקש מדניאל חומר

אנסה להסביר - תחבורה ציבורית טובה אינה בנויה על רשת של נסיעות - כלומר על כך שאוטובוסים לדוגמא יגיעו מכל מקום בארץ לכל מקום אחר - אתה יכול לראות כיצד דגם הרשת נכשל בגדול בגוש דן- יש הרבה אוטובוסים, אבל כפי שציינת קשה להתשתמש בהם כי לא יודעים מתי יגיעו והם בכלל באים פעם ב 20 דקות במקרה הטוב

במקום זה הרעיון של מעברים מתבסס על דגמים של העברה הררכית של תחבורה - בדומה מאוד לדוגמא למערכת של הולכת מים או הולכת דם בגוף

אוטובוס שכונתי יוצא כל רבע שעה , עושה סיבוב בשכונה. כיוון שהוא שכונתי יודעים מתי הוא יוצא ומתי הוא יעבור ליד התחנה הקרובה לביתך

כיוון שהוא שכונתי אין בעיה של פקקים ושעות הגעה הן קבועות

היות ופקקים באותו אזור הם הרבה פחות כאוטיים מפקק שמשפיע על אוטובוס שמטייל לאורך כל תל אביב

האוטובוס השכונתי מביא אותך לצומת או לעורק תחבורה ראשי יותר

בעורק התחבורה יש הרבה מאוד אוטובוסים - כולם נוסעים לאורך העורק בתדירות גבוהה, הם אינם מאספפים אלא מעבירים נוסעים בין תחנות של שכונות - כל שכונה תחנה אחת בלבד

כיווון שאין הרבה עורקים ניתן לרכז מספר גדול של אוטוביסים לעורקים והתדירות שלהם גדולה מאוד י

בניגוד למצב כיום כמעטו כל האוטובסים בעורק מתאימים לכל נוסע היות והם רק מובילים אותו על העורק

כיוון שאין הרבה עורקים מספר הקווים בהם מצומצם ואין בעיה של "אבל לאן מגיע קו 73?"

לאחר האוטבוס בעורק הנוסע יורד בשכונת היעד שם הוא יכול להזמין מונית או לחכות לאוטובוס השכונתי

סך הכל הנוסע נסע ב 3 או 4 אוטוביוסים (אם לדומגא מחליף אוטובסיםן בין עורקי תחבורה)

והוא מחכה מעט מאוד - את האוטובוס ראשון הוא מכיר ויודעת את שעותיו

האוטוביסם בעורק הם מאוד תכופים כל כ2-3 דקות לכל היותר - דוגמא לכך יראה מי שיסתכל על דרך נמיר בתל אביב - אם כי כיום דרך זו אינה משמשת כפי שתארתי בשל שיטה שונה של הפעלת האוטובוסים על ידי דן ואגד

המקום היחיד בו האזרח יכול לחכות הוא בשכונת היעד - היכן שהגעתו אינה מתואמת עם האוטובוס השכונתי

המודל הזה מופעל בערים רבות בעולם ובהצלחה גדולה בהרבה ממחוזותינו

בקשר לבעיית המעברים - הדבר תלוי הרבה בחינוך הציבור- אין בושה ללכת עד 500 מטר - למעשה זו הנחת העבודה של מתכנני תחבורה באירופה - שם הליכה ברגל ונסיעה באופניים אינן מילים גסות

המודל בנוי על הררכיה של תחבורה - רכבת לנסיעה בין ערים

רכבתתחתית ואטוביסים מהירים לחציית מרחקים גדולים בתוך העיר או לקישור רכבת לישובים קטנים

אוטבוסים קטנים ואפניים לתחבורה בתוך השכונות

הליכה ואופניים להשלמת התחבורה מהתחנה ואליה

רתיעת נהגים מפני מעברים - הנהגים אינם הציבור היחיד בו יש להתחשב - ישנם זקנים, ילדים עניים, בעלי חיים

כל אלה אינם נהנים מהמכוניות ואף ניזוקין מהן (זוהי עלות חיצונית) אם יתחילו הנהגים לשלם על כל העלויות החיצוניות שהם גורמים - כמו תאונות דרכים, זיהום אוויר - שגורם לפי 3 הרוגים מתאונות , זיהום מים, מניעת חלחול מי תהום , הצפות, הרס שטח ציבורי רב , רעש, ועוד- אולי יובן מדוע רבים מהן ישושו להניח את האוטו בצד- כל עוד אינם עושים

זאת הם מנצלים את שימושם ברכב הפרטי כדי להפריע לכל השאר

כל שאר הציבור מורגל במעברים ושיפור התחבורה הציבורית רק יקל עליו את החיים

מובן שבהעברת מטענים גדולים יותר ניתן לחשוב על פתרונות יצריתיים כמו שליחים שכונתיים או שרתים שיעזרו לזקנים לסחוב

מובן בעיני שטיעון זה של הזקנה שלא יוכולה להעלות את הסלים לאוטובוס הינו רק אמתלה מצד מצדד הרכב הפרטי

כנגד תחבורה ציבורית - שהרי הם מעולם לא נתנו דעתם על כך שזקנים ילדים ומוגבלים אחרים אינם יכולים כלל לנהוג

ולפיכך נפגעים בצורה קשה עלידי התדרדרות התבחורה הציבורית - שקשורה קשר הדוק לעליית התחברוה של הרכב הפרטי

בנוגע לנקודה הכלכלית- כפי שכבר צייניתי יש השלכות רבות לסבסוד תחבורה ציבורית לכוללם - אולי עד תחבורה בחינם

לדוגמא יהיו פחות 50000 פצועים בינוני וקשה בבתי החולים בשנה - זהו כסף רב מאוד שיכול לעזור במימון התחבורה הציבורית

השלכות אחרות כמו פרבור או מניעת חלחול מים או זיהום אוויר

גם הן פוגעות בחברה כולה - וכמו תמיד הם פוגעים קודם כל בעניים ובחלשים- בתי העשירים אינם ניזוקים מגלי השטפונות

(המים אינם מחלחלים עקב כיסוי קרקע שנגרם עקב כיסוי האדמה במלט ובטון ואי התחשבות בתוואי השטח בעת בנייה)

והם נמלטים לפרבר בעוד העניים נשראים לסבול בעיר העשנה מעשן מכוניות

העישירים ידם מסגת גם מים מינרלים (זיהום מים) וכן טפול רפואי כשצריך (אסטמה, פקקת הראות, ברונכיט)

לכן סבסוד תחבורה ציבורית יעזור לכולם ועוד יותר לעניים הרבה מעבר ל"סך ההוצאה היחסית ,

של משק הבית על תחבורה

זאת ועוד - ככל שהפרבור והפקקים גדלים והתחבורה הציבורית יורדת

עולה חשיבותו של הרכב הפרטי ככלי תחבורה

ולכן יש מקומות רבים שבהם "אין רכב- אין עבודה" ההופכת לעובדת חיים

ולכן הרכבים נחשבים על ידי מומחי תחבורה רבים ככלי של "מניעת גישה" במובן שהם מונעים גישה מאנשים ללא רכב- העניים , עיוורים, ילדים וכו'

מקווה שעזרתי להבהיר כמה נקודות

תודה ויום טוב

דרור רשף

תל אביב



אראל: שלום דרור,

תודה על התגובה ועל המידע, אני מזדהה לחלוטין עם המאמרים שבקישורים.

בקשר למעלית האופקית אתה כנראה צודק, זה יקר מדי, ובמחיר הזה עדיף כבר לעשות רכבת תחתית ללא נהג.

בקשר לביקוש לתחבורה ציבורית: ברור שהביקוש גדל כאשר מורידים את המחיר, השאלה היא עד כמה. בכלכלה מגדירים, עבור כל מוצר, את "גמישות הביקוש" של המוצר ביחס למחיר: ככל שהביקוש פחות גמיש - הוא משתנה פחות כאשר המחיר משתנה. מחקרים שבדקתי מראים, שהביקוש לתחבורה ציבורית הוא בעל גמישות נמוכה ביחס למחיר.

יותר מזה: המטרה הסופית שלנו היא לא להגדיל את הביקוש לתחבורה ציבורית, אלא להקטין את הביקוש לתחבורה פרטית, וזה לא אותו הדבר! לשם משל, נניח שאנחנו מורידים את המחיר של הלחם השחור. אז אנשים שהיום הם עניים ורעבים יוכלו לקנות יותר לחם שחור, אבל אנשים שאוכלים כל יום חלה ובאגט לא יחליפו אותם בלחם שחור, גם אם המחיר של הלחם השחור יהיה 0! אותו הדבר נכון לגבי תחבורה ציבורית: אם יורידו את המחיר, אז אנשים שהיום לא נוסעים בכלל, או נוסעים רק מעט, יסעו יותר. אבל אנשים שנוסעים ברכב פרטי לא יוותרו על הנסיעות לטובת תחבורה ציבורית.

משיחות שניהלתי עם מנהל השיווק של "דן" ועם פרופ' יוסי פרשקר מהטכניון (מומחה לתחבורה), וממחקרים של המכון הישראלי לחקר התחבורה, עולה שהגורם העיקרי שיכול לגרום לאנשים לעבור לתחבורה ציבורית הוא - איכות השירות בתחבורה הציבורית, ולא המחיר. מכאן נובע, שאם יש לנו תקציב מסויים לפיתוח התחבורה הציבורית, אנחנו צריכים להשתמש בו כדי לשפר את איכות השירות ולא כדי להוריד את המחיר.

אני תומך בתחבורה ציבורית חינם מסיבה אחרת לגמרי: היום יש בעיה, שמובטלים שהולכים לעבוד עלולים לאבד בבת אחת את הקצבה שלהם, וזה כמובן מקטין את המוטיבציה שלהם למצוא עבודה. אני רוצה להציע, שיקצצו באופן משמעותי את השלמת ההכנסה, ובתור תחליף - יספקו בחינם את כל הצרכים ההכרחיים של האדם, כגון אוכל, בגדים ומגורים . הרעיון של תחבורה ציבורית בחינם משתלב היטב בהצעה הזאת. בכל אופן, כדי לחשב את תרומתו צריך לדעת מהי ההוצאה הממוצעת שמוציא אדם ממוצע (מובטל) על תחבורה ציבורית.

בקשר לעלויות החיצוניות של הנהיגה ברכב: האם יש לך מידע כמותי, שאומר מהי (בשקלים) העלות החיצונית של כל נסיעה ברכב? מידע כזה יכול לשמש לחישוב המס הרצוי על דלק או על רכב (כבר היום יש מסים כאלה, אבל ייתכן שצריך להגדיל אותם, ולשם כך צריך נתונים מספריים מדוייקים).


אראל:

שלום דרור,

יש בעיה מסויימת בנתונים שאתה מביא ב מאמר הראשון . אתה טוען שם שרק 30%

מהאוכלוסיה משתמשים בכלי-רכב, והם מפריעים לשאר ה 70% שאין להם רכב. אולם

במציאות, אותם 30% שיש להם רכב גם מסיעים את ילדיהם ואת הוריהם הזקנים, כך

שמספר הנהנים מכלי-רכב הוא גדול יותר. שאל כל ילד, האם הוא היה רוצה שיחייבו את הוריו ליסוע בתחבורה ציבורית - כמעט

בטוח שהתשובה תהיה 'לא'. ולכן, כאשר מחשבים את העלויות החיצוניות של נהגים ברכב פרטי, צריך לחשב את את

התועלות החיצוניות, בכך שהם עוזרים לקרובי משפחתם וחוסכים להם זמן רב.

הנושא של הסעת חיילים ממחיש היטב את הבעייתיות שבתחבורה ציבורית חינם. מכיוון

שחיילים מקבלים נסיעות חינם באוטובוסים, הם לא נוסעים במוניות שירות, ולכן ל אגד" אין תחרות בתחום הסעת החיילים. ולכן הם לא מתאמצים לעשות את הנסיעה נוחה

יותר. הם דוחסים לפעמים 100 חיילים באוטובוס של 50 , כי מה אכפת להם? בכל מקרה

הם מקבלים אותו כסף ממשרד הביטחון, אז למה לא לחסוך בעלויות?



דרור:

שלום אראל לא הצלחתי להבין לאיזה מאמר כיוונת, אבל באופן כללי אתה מדבר על עלויות

חיצווניות חיוביות - כמו שאני מסוגל להסיע ילדים או זקנים - אבל בכך אני יוצר

תלות שלהם בי- לא שקשר בין אנשים הוא רע -להפך יש חשיבות גדולה לכך שהורים

יוכלו להיות עם ילדהם. אבל אם היתה תחבורה ציבורית טובה באמת לא היתה כל מניעה

לאב לנסוע עם ילדיו או עם הוריו - וגם הסבא היה יכול לנסוע עם הנכדים - מה שכעת

נמנע ממנו. בנוסף לכך הסבא או הילידם היו יכולים גם לנסוע לבד - ללא ליווי

ההורים בארה"ב יש ביטוי "שופר מאמ" - כלומר האמא הופכת למעין נהג פרטי של הילדים -

צריכה לקחת ולהזחיר אותם מכל מקום. אין ספק שהאמא ואבא צריכים לבלות יותר זמן

עם ילדיהם - אבל האם הבילוי הטוב היותר הוא נסיעה משותפת בפקק ? - לאם הרי יש

דברים טובים יותר מאשר לשמש כנהג פרטי - והיא בוודאי תשמח לבלות את הזמן השהיתה

צריכה להקדיש כדי לנסוע עם ילדיה (בכל נסיעה היא גם נוסעת חצי מרחק עם אוטו

ריק) לדברים אחרים, כך שילדיה היו בבית היא ו/או בעלה יוכלו לבלות עם הילדים

בפעילות יצירתית יותר מאשר נסיעה, מצד שני גם לילדים לא יזיק לפעמים לגלות את

כוחם התחבורתי ולהיות מסוגלים לתור את העולם בעצמם (מגיל מסויים כמובן) באופן כללי לכלי רכב יש כמובן גם "עלויות חיצוניות" חיוביות - כמו זה שנורא כיף

לראות אוטו כי הוא יפה אבל הצרה היא שהעלויות החיצוניות השליליות של רכבים גדולות בהרבה - הרוגים

פצועים פקקים, הכחדת בעלי חיים על ידי פרגמנטציה של שטחים, ניתוק שכונות נישול

בני אדם מהיכולת לעבוד, השתלטות על הרחובות ועוד - אני ממליץ לך לקרוא על כך

בספר street recaliming אם תוכל להשיגו - שם מוסר אפילו על עוד אפקטים כמו הרס ההרגשה הביתית של אזור המגורים הקרוב על

ידי תנועה, שלילת מקום המשחק מילדים , בידוד זקנים שמפחדים להידרס (נדמה לי שמספר הנדרסים מקרב הולכי רגל שני שליש הם זקנים - הרבה מעל הממוצע של

הם באוכלוסיה) אני לא יודע אם תחבורה ציבורית יכולה להגיע מבית אביך ליעד השני ב 20 דקות.

בוודאי שניתן לשפר אותה הרבה יותר אם האוטובוסים ינסעו בדגם של תחבורת מעברים,

ולא אוטובוס אחד שמגיע פעם בשעה ממקום למקום, ואז לחכות לאוטובוס השני עוד חצי

שעה וגם הוא עושה סיבובים. היתרון הנוסף של תחבורה ציבורית הוא גם שכל שאר

הנוסעים יכולים לעשות פעילות אחרת חוץ מלהתרכז בנהיגה- דבר שבוודאי מוריד

מהסטרס- הלחץ הנפשי הביולוגי על הגוף שלהם- אני למשל קורא או חושב - אחרים

מקשיבים למוזיקה , אחרים יוכלים לעסוק במדיטציה, אם היינו חיים בחברה פחות

מנוכרת מזו שלנו - אולי גם לקשור שיחה עם חברים שהם מכירים ונוסעים באוטובוס -

קצת יותר מעניין מלנהוג ולהזהר לא להיכנס במישהו. זמן הנסיעה מבית הוריך תלוי אם הם נמצאים בפרוור או בעיר. בפרוור אי אפשר לספק

תחבורה ציבורית יעילה - כפי שמוסבר באתר נגד חוצה ישראל אם הוריך בתוך שכונה צפופה יותר בעיר , הנסיעה מן הסתם תיקח כ 30 דקות - 8 דקות

אוטובוס בשכונה 2 דקות מחכים לאוטובוס עורקי 10 דקות נסיעה באוטובוס עורקי 7 דקות מחכים לאוטבוס שכונה במקום היעד 5 דקות נסיעה באוטובוס השכונה שים לב שזמני הנסיעה שציינת - 20 דקות - אני מניח שחלק מהן הם בתוך שכונות -

בשכונות אלו האטובוס מן הסתם נוסע לאט יותר מאשר האוטו של אביך - מובן שהזמנים יכולים להיות אחרים אבל בארגון טוב של רשת התחבורה אני לא מאמין שהרבה יותר כמו כן החישוב הזה אינו שלם - בעלי הרכב משקיעים בו זמן רב - כך שהזמן שהרכב

חוסך בנסיעות - בעיקר בנסיעות בתוך הערים מתקזז עם זמן אחר - זמן בעבודה כדי לשלם על הרכב ועל ביטוח לרכב ועל דלק- רכב

הוא הרבה יותר יקר מנסיה בתחבורה ציבורית (אני מתכוון מהמחיר האבסולוטי ללא

הסבסוד של המדינה) זמן שמבוזבז על תיקונים של הרכב, על מילוי דלק וכו' אני אישית, הפסקתי לנסוע לעבודה ברכב לאחר שהיתה לי תאונה קלה מאוד עם רכב אחר

שבה נפע הטמבון שלי, לאחר 700 שקל, ולאחר התרוצצות של יומיים לגראז' אמרתי

לעצמי שעדיף לקרוא ספר כשהאוטובס תקוע בפקק \ במקום לזחול בו בעצמי כל השאלה של תמרוץ הנהגים והחברות היא שאלה לא קלה , אבל אני בטוח שיש לה פתרון

- אולי לדניאל מורגנשטרן, באמת לא נראה לי שזה מה שישבור את הרעיון הזה- לדוגמא אפשר לבצע תחרות בין כמה

חברות - הרי אגד היא מונופול ולכן בכל מקרה גם ללא חיילים היא מתעמרת - לדוגמא

חוסר השיתוף פעולה שלה עם הרכבת באזור רחובות זהו בינתיים , אני מקווה לענות למכתבך השני בקרוב

תגובות